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lunes, 22 de julio de 2019

Ruinas del Cuartel de Silleiro - Pontevedra

Junto al faro de Cabo Silleiro, se mantienen medio derruídas, los restos de unas instalaciones militares que en su época sirvieron para poder vigilar la bocana de la Ría de Vigo y de la entrada de Baiona. Sus instalaciones cuentan con cuatro cañones que aún hoy se pueden obeservar bajo sus garitas desde la carretera de la costa que une Baiona con A Guarda. Sus inicios datan del siglo XX, justo despues de la guerra civil de 1936, más concretamente en la década de los 40.
A las instalaciones se puede acceder desde dos lugares diferentes. Saliendo de Baiona en dirección a A Guarda, siguiendo la PO-552 que discurre junto al mar, llegaremos a Cabo Silleiro, donde está el desvío que asciende hacia el faro. Si vamos en vehículo debemos prestar atención a este cruce, pues se realiza antes de una curva de escasa visibilidad. Por encima del faro ya veremos los restos de una instalación militar que se encuentra fuera del recinto. Una curva cerrada nos situará en dirección al cuartel, donde ya podremos observar la silueta del Monte Silleiro en la que destacan las garitas de las baterías que sobresalen entre las rocas. También se verá el edificio más elevado, que es la torre de telemetría. Por debajo de esta se ubica el recinto abandonado y en ruinas de la mayoría de las dependencias militares. Un poco más adelante está la desviación en donde se encuentra el arco de acceso principal.
dependencias militares. Un poco más adelante está la desviación en donde se encuentra el arco de acceso principal.

Una vez llegamos a la entrada del cuartel, podremos observar los restos de las viviendas del capellán y del sargento. Junto a ellas, un gran arco de piedra que conservaba el escudo franquista hasta hace muy poco, nos marca la entrada a la plaza donde se ubicaban parte de las instalaciones militares, como la cantina o las dependencias oficiales. Todo ello derruído y repleto de escombros. Un muro adosado a la colina protege estas instalaciones de las tempestades atlánticas. En este muro se abrían unos arcos que comunicaban con los pasadizos que todavía hoy se conservan en buen estado. Por un pequeño hueco “artificial” se accede a los antiguos túneles del bunker donde se localizaban los barracones y el acceso a las baterías. Una vez dentro, y provistos de luz artificial, podremos recorrer casi 200 m de galerías, en las que veremos los viejos raíles por donde se llevaba el cargamento y las diferentes estancias que albergaba el lugar. Aún se pueden ver los restos de las instalaciones eléctricas y los restos de puertas blindadas y alguna que otra estantería. El bunker cuenta incluso con escaleras y rampa para el descenso hacia las baterías. No es aconsejable el acceso al bunker, pero si alguién se adentra, deberá tener ir provisto con linterna y deberá tener especial cuidado con los agujeros y los escombros que se esparcen por el suelo. Sobre todo antes de entrar en las baterías donde se estrecha la puerta, hay una especie de “trampa” en forma de pequeño foso cuadrado de varios metros de profundidad. Para acceder al cañón hay que saltar sobre él. Hay también varias escaleras de metal en el interior del recinto cuya degradación es alta y por las cuales no se debería ascender.
Por unas escaleras de metal se accede al edificio de telemetría, desde donde se obtiene una magnífica panorámica de la ría. En sentido descendente y siguiendo los raíles llegaremos a las cuatro piezas de artillería Vickers que aún hoy se conservan. Alguna de ella data de la dictadura de Primo de Rivera, es decir de la década de los años 20. Fuera del recinto y por encima del faro de Silleiro se ubican los restos de otras instalaciones que albergaban cocinas, baños y otra planta de observación.
El complejo militar se mantuvo intacto hasta principios de la década de los 90 y un pequeño retén lo vigiló hasta el año 1999, cuando queda completamente abandonado.
En los últimos tiempos se está intentando aprobar un proyecto privado para convertir el lugar en un complejo hotelero.


(Galicia Máxica)

martes, 24 de octubre de 2017

El Borjica - Ferrocarril abandonado

A pesar de su escasa longitud y su no muy larga existencia, 66 años, este tren consiguió acercar el progreso a las poblaciones que conectaba desde la lejana fecha de 1889. Ese progreso lo abanderó este ferrocarril y otros que surgieron cerca más tardíamente como el Sádaba-Gallur hasta comienzos de los años 30 del siglo pasado, tiempo en que comienza a cambiar el transporte para decantarse hacia la carretera que empezaba a verse favorecida al amparo de la Ley de Firmes Especiales, puesta en práctica a finales de la década anterior por el gobierno de Primo de Rivera.
El “Borjica” funcionó mientras fue útil. Concretamente se cerró definitivamente el 7 de abril de 1955. Curiosamente es ese mismo año cuando se ponen las bases para la alta velocidad ferroviaria tras los ensayos en Francia con dos locomotoras eléctricas lográndose los 331 km/h en pruebas. No tenía sentido ya emplear casi una hora para recorrer los poco más de diecisiete kilómetros de la línea.
Siendo el más corto de los ferrocarriles aragoneses de vía métrica cabe pensar que su historia se puede contar también brevemente. Sin embargo es un gran acierto del autor el analizar esta línea de vía estrecha también desde una vertiente humanista perfectamente hilvanada fijando en la memoria colectiva la pasión de unas personas en Aragón por viajar más allá de su horizonte.

Material móvil 
El relato no sólo se hace ameno, cosa que el autor ya nos tiene acostumbrado en sus múltiple artículos, sino que además es interesante también para los que se fijan en la vertiente técnica del ferrocarril con las descripciones del material motor y móvil y sus intentos de hacer frente a la competencia creciente de la carretera con los autovías. Particularmente curiosa es la historia del tractocarril.
No sólo hay explicaciones técnicas relativas al ferrocarril sino al desarrollo fabril de poblaciones del entorno como Gallur y Alagón unidas con Cortes, una de las cabeceras del ferrocarril, mediante el famoso “jugoducto”.Se detallan también los intentos de sacar a flote la línea agonizante aumentando el ancho de vía, como el ferrocarril próximo de Tudela-Tarazona e incluso una posible electrificación.
En el aspecto humano, antes citado, hay que mencionar la película “Nobleza Baturra”, estrenada en 1935. La famosa escena protagonizada por Miguel Ligero del baturro en el burro al paso por la vía y el tren que se aproxima silbando para que se aparte a lo que el baturro replica aquello de “chula, chufla, como no te apartes tú”…

(FUENTE VIA LIBRE)

miércoles, 12 de abril de 2017

Ferrocarril del Urola

El ferrocarril del Urola fue una línea de ferrocarril de vía estrecha que unía las localidades vascas de Zumárraga y Zumaya en la provincia de Guipúzcoa, País Vasco (España) por el valle del río Urola. Fue el primer ferrocarril eléctrico español y la última línea de ferrocarril que se construyó en Euskadi hasta las inversiones en el tramo vasco del tren de alta velocidad, la conocida como "Y Vasca".
El ferrocarril se inauguró el 22 de febrero de 1926 por Alfonso XIII y su explotación cesó en el otoño de 1986 para cerrar definitivamente el 2 de febrero de 1988, siendo entonces desmanteladas las vías y catenaria, que se volvieron a instalar en un tramo de 10 km para dar servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Sus cocheras y talleres pasaron a ser la sede de dicho museo, que rehizo 5 km del trazado, entre Azpeitia y Lasao, sin electrificar para dar paseos con el material rodante del museo.

Historia
En diciembre de 1883 los vecinos del valle de río Urola vislumbraban la necesidad de dotarse de un sistema de comunicaciones moderno, cómodo y rápido. El ferrocarril era la solución a los tortuosos caminos que recorrían las caballerizas y las carretas de bueyes. Después de varios intentos de constitución de una empresa privada que realizara y explotara la línea, fue la Diputación de Guipúzcoa la que, sobre la base de la concesión obtenida en 1920, materializaría el proyecto.
El 22 de febrero de 1926, el rey Alfonso XIII inauguró el primer ferrocarril de tracción eléctrica español que estaba llamado a agilizar el progreso del valle guipuzcoano y del Goierri. La línea del ferrocarril del Urola estaba pensada para el servicio de pasajeros y de mercancías y unía el corazón de Guipúzcoa con el puerto de Zumaya. En los primeros años de su existencia llegó a transportar más de 370.000 viajeros anuales y, aun cediendo el predominio del transporte a la empresa de autobuses "La Guipuzcoana", llegaría a dar servicio a más de 996.000 pasajeros en el año 1962, superando los 800.000 en el periodo 1953 - 1968. Es destacable que en los últimos años de su explotación la utilización se mantuviera en torno a los 400.000 pasajeros anuales.
El transporte de mercancías se mantuvo fijo en torno a las 55.000 Tm anuales hasta el año 1955, que comenzó a bajar, parando en los últimos años en las 2.000 Tm. Este descenso fue debido al aumento del transporte por carretera y al abandono de esa línea de negocio por las empresas destinadas a su explotación.
Los altibajos en el pasaje, debidos a las costumbres y circunstancias históricas, fueron reflejados en su plantilla. De los 130 empleados que inauguraron la línea, sólo quedaban 91 en 1982, habiendo pasado por un pico de 164 en 1933.
Después de la Guerra Civil, el transporte por carretera fue mucho más competente, lo cual obligó al ferrocarril a buscar la ampliación y mejora del servicio. Fue entonces cuando, con la colaboración de Ferrocarriles Vascongados, se creó el servicio directo entre Zumárraga y San Sebastián, conocido popularmente como el talguillo. Este servicio estuvo activo entre 1951 y 1967.
En 1976 la Diputación de Guipúzcoa propuso el traspaso de la línea de ferrocarril a la empresa estatal de ferrocarriles de vía estrecha FEVE, propuesta que no llegó a buen fin. Fue en 1985 cuando, en el marco de la transferencia de la competencia de ferrocarriles de vía estrecha al Gobierno vasco, éste se hizo cargo del ferrocarril del Urola, que se integra en la empresa pública Eusko Trenbideak.

El cierre
En diciembre de 1985 el Gobierno Vasco publicaba el "Informe Sener" en el que se marcaban las diferentes alternativas respecto al ferrocarril del Urola.
El 2 de febrero de 1988 se decretó el cierre definitivo de esta línea ferroviaria después de 75 años de servicio.

(Wikipedia)

sábado, 25 de febrero de 2017

Tren Txikito del Bidasoa

El ferrocarril del BIDASOA, conocido también como Tren Txikito, circuló entre IRUN (Guipuzcoa) y ELIZONDO (Navarra) del año 1916 al año 1956.
Aunque primero circuló como tren minero desde IRUN (Guipuzcoa) a la minas de ENDARLAZA (Navarra), desde el año 1890.
La anchura de la vía era originalmente de 915 mm. (tres piés ingleses), pasando a vía 100 cm. (vía estrecha estandar) al ampliarse el recorrido de la línea y su paso a viajeros y mercancias diversas.
Contaba con siete locomotoras de vapor y seis automotores, además de noventa y seis vagones para mercancías.
La longitud de la vía era de 51´5 Km., entre las estaciones de Irún y Elizondo.

(Tren Txiquito del Bidasoa)