El ferrocarril de la Vía de la Plata

En julio de 1896 entró en servicio el ferrocarril Palazuelo-Astorga, conocida como el tren de la Vía de la Plata porque seguía con mucha fidelidad el recorrido de la calzada. La línea se cerró al tráfico de viajeros en 1985, pero siguió abierta hasta 1996 para las mercancías.

A pesar de algunas iniciativas para reabrirla, Adif comenzó su desmantelamiento en 2013 y poco tiempo después se decidió convertirla en un itinerario para uso peatonal y cicloturista. 

Hoy, 24 años después del cierre total de la línea, el plan se ha convertido en una de las actuaciones estrellas del Programa Caminos Naturales, y ya hay casi noventa kilómetros abiertos repartidos en tres tramos. El más largo de ellos discurre por las faldas del límite occidental de la Sierra de Béjar, declarada Reserva de la Biosfera en 2006 junto con la vecina sierra de Francia. Es un tramo ininterrumpido de más de cuarenta kilómetros entre Navalmoral de Béjar, en Salamanca, y Casas del Monte, en Cáceres, y es el objeto de este reportaje.

Tren de Arganda

En Arganda del Rey, en los años ’90 un grupo de apasionados por el tren recuperó una locomotora a vapor que estaba por ser desguazada, y la pusieron a funcionar en el tramo de La Poveda a la Laguna del Campillo, en Rivas.
Este recorrido formaba parte de la antigua línea del Tajuña, que había sido cancelada en 1997; y hacia 2003, la máquina de vapor volvía a ponerse en marcha.
El viaje demora poco más de 40 minutos para recorrer los cuatro kilómetros entre las dos estaciones. La de La Poveda también aloja un museo ferroviario que presenta toda clase de recuerdos y herramientas del centenario tren.
Uno de los puntos más destacados es cuando el convoy cruza el río Jarama por un puente de hierro de 175 metros de largo, escenario donde se libró una serie de combates de la Guerra Civil.
En el apeadero de Laguna del Campillo, todos los pasajeros descienden para ver cómo la locomotora realiza una serie de maniobras para colocarse del otro lado del tren, y así poder emprender el camino de regreso.

FEVE - Ferrocarriles españoles de vía estrecha

La red de FEVE estaba formada por las líneas de antiguas compañías como la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarril de Langreo, Ferrocarril de Carreño, Ferrocarril Cantábrico, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarril de la Robla, Ferrocarriles de Mallorca, Ferrocarril Cartagena-Los Blancos, además del Ferrocarril Ferrol - Gijón, construido íntegramente por el Estado. Sin embargo, muchas de estos ferrocarriles se encontraban en una situación muy crítica, con el material ferroviario y/o las infraestructuras muy necesitadas de mejoras. Por esta razón hubo otras líneas de vía estrecha, como las heredadas a través de la Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que fueron clausuradas al poco tiempo al ser consideradas deficitarias.

El platanito - Demasiado avanzado

La Serie 443 de Renfe es un prototipo de tren, apodado platanito por los colores de su decoración. Su condición de prototipo, diseño aerodinámico y las velocidades que podía alcanzar lo convierten en uno de los trenes más especiales de los que ha tenido Renfe.
Este tren, salvo por el ancho de vía utilizado, es idéntico al ETR 401 de los ferrocarriles italianos. Fue adquirido con intención de investigar la viabilidad de trenes con la caja basculante y las posibilidades que podía ofrecer este sistema en los pasos por curva y hasta cuánto se podían aumentar las velocidades en curva, ya que en España los trazados requieren gran cantidad de curvas y de poco radio por la orografía del país.
Pero en 1980, Talgo, que llevaba 8 años investigando estos sistemas, ya tenía listo para circular el Talgo Pendular, con un sistema de pendulación natural, que era más sencillo, más barato y más eficaz que el sistema de pendulación hidráulico que usaba el Pendolino. Debido a esto se abandonaron las pruebas y ensayos del sistema de basculación que tenía este tren. En la actualidad Renfe Operadora dispone de la serie 490, que tiene las evoluciones de estos sistemas, y las series 598 y 594 con el sistema SIBI, que difiere un poco pero también es de basculación activa, no natural.
En 1977 alcanzó los 200 km/h y en 1979 se empezó a usar durante unos meses en un servicio entre Madrid y Albacete, de 1980 a 1982 circuló entre Madrid y Jaén, a partir de 1984 y durante dos años se utilizó como tren turístico y ya en 1987 realizó sus últimos viajes como tren de pruebas de velocidad alta en la línea de Madrid a Alicante. A las 12 horas 28 minutos del miércoles 6 de mayo de 1987 alcanzó los 206,8 km/h en una de estas pruebas entre las estaciones de Villarobledo y Minaya. Durante mucho tiempo este fue el récord de velocidad en España.
Sin embargo acabó su vida tras estas pruebas debido al coste que implicaba el mantenimiento de una sola unidad de una serie además de que debido a que era un prototipo daba una cantidad de fallos considerable, para muchos se consideró un tren demasiado avanzado para su época con una tecnología que todavía le faltaba mucho por prosperar. En la actualidad el platanito se encuentra en una vía muerta de la estación de Castejón a donde llegó en 1994 tras haber recorrido apenas 216227km, un kilometraje muy reducido para un vehículo de estas características.