El Irati - Navarra

El ferrocarril Pamplona-Sangüesa, conocido también como El Irati, fue una línea de ferrocarril que unía Pamplona, Navarra (España), con Sangüesa. Era una línea de vía estrecha de 58 km de longitud, que recorría las comarcas de Pamplona, Aoiz y Sangüesa. Operó desde 1911 hasta 1955 y fue el primer tren eléctrico de pasajeros de España.

Historia del ferrocarril Pamplona-Sangüesa
El tren del Irati se ideó como un ferrocarril para la explotación forestal del monte Irati y del aserradero de Ecay de Lónguida. Sin embargo, también sirvió para el transporte de pasajeros a Aoiz y a Sangüesa, lo que le acabó dando el carácter emotivo con el que se le recuerda hoy. La baja densidad de población de la zona, y la competencia del transporte por carretera, pudieron contribuir a su declive y cierre definitivo, el 31 de diciembre de 1955.

Planificación, adjudicación y construcción
La idea de un trazado ferroviario que uniese Pamplona con Sangüesa ya había conocido sus antecedentes en 1868, de manera paralela al aumento de la explotación maderera, y se retomó con fuerza de nuevo al inicio del siglo XX, con la creación en 1900 de la compañía "Electra de Aoiz", promotora impulsada por el empresario Domingo Elizondo. Tras varias vicisitudes, que a punto estuvieron de dar al traste con el proyecto en alguna ocasión, finalmente y con el apoyo de la Diputaciуn Foral de Navarra, en 1906 se presenta el expediente del proyecto ante el Ministerio de la Guerra para su aprobación, en lo relativo a la cuestión de zonas polémicas.
Una vez reunidas las preceptivas autorizaciones estatales y forales, comienzan los estudios preliminares de posible trazado y emplazamiento de la línea, y se recaba de los ayuntamientos afectados la cesión de los terrenos.
En octubre 1907 se publica en "La Gaceta de Madrid" (antecedente del B.O.E.) la adjudicación de la obra del tranvía eléctrico, que recayó sobre los ingenieros Daniel Múgica y Cornelio Arellano. Múgica era navarro, conocido en toda la provincia por sus múltiples obras, mientras que Arellano era residente en Zaragoza, siendo en ese momento director del canal de Lodosa. El 6 de noviembre de este año se constituye formalmente la sociedad empresarial y mercantil "El Irati S.A.", que nace con un capital social 5.500.000 pesetas. El Consejo de Administración estaba formado por Domingo Elizondo (presidente), Severiano Blanco (vicepresidente), Felipe Ortigosa (vocal), y Eugenio Lizarraga (vocal). Se encarga a la empresa Altos Hornos de Bilbao la confección de los raíles, mientras que las traviesas se van trabajando en Pamplona y en Aoiz.
El 30 de junio de 1908, el Ministerio de Fomento concede a la empresa El Irati S.A. la concesión por 99 años de un ferrocarril eléctrico de Pamplona a Sangüesa y Aoiz; El Estado no autoriza la instalación de un tranvía, sino de un ferrocarril, que tiene una envergadura mucho mayor, pues enmarca esta iniciativa en otro proyecto nacional mucho más ambicioso, que es el de unir por ferrocarril Navarra con Cataluña. Además, el proyecto definitivo de la parte eléctrica y el material móvil se le encargó al ingeniero industrial donostiarra Carlos Lafitte Martínez, quien fue el responsable de aplicar a este tren corriente alterna monofásica por primera vez en España, y única durante mucho tiempo, hasta el AVE entre Madrid y Sevilla en 1992.
Para el montaje de la línea fue necesario traer personal cualificado desde Madrid, Barcelona, y Alemania; no hay que olvidar que el sistema de suspensión catenaria se importó en su totalidad directamente de Alemania, de la casa AEG Siemens.
Entre 1909 y 1911 se desarrollan los trabajos de aplanamiento, instalación de vías y catenarias, apeaderos, etc y finalmente el 23 de abril de 1911 tiene lugar el viaje inaugural y una celebración en la estación de Pamplona - Paseo de Sarasate, recogida en imágenes de la época.

(Wikipedia)

El Borjica - Ferrocarril abandonado

A pesar de su escasa longitud y su no muy larga existencia, 66 años, este tren consiguió acercar el progreso a las poblaciones que conectaba desde la lejana fecha de 1889. Ese progreso lo abanderó este ferrocarril y otros que surgieron cerca más tardíamente como el Sádaba-Gallur hasta comienzos de los años 30 del siglo pasado, tiempo en que comienza a cambiar el transporte para decantarse hacia la carretera que empezaba a verse favorecida al amparo de la Ley de Firmes Especiales, puesta en práctica a finales de la década anterior por el gobierno de Primo de Rivera.
El “Borjica” funcionó mientras fue útil. Concretamente se cerró definitivamente el 7 de abril de 1955. Curiosamente es ese mismo año cuando se ponen las bases para la alta velocidad ferroviaria tras los ensayos en Francia con dos locomotoras eléctricas lográndose los 331 km/h en pruebas. No tenía sentido ya emplear casi una hora para recorrer los poco más de diecisiete kilómetros de la línea.
Siendo el más corto de los ferrocarriles aragoneses de vía métrica cabe pensar que su historia se puede contar también brevemente. Sin embargo es un gran acierto del autor el analizar esta línea de vía estrecha también desde una vertiente humanista perfectamente hilvanada fijando en la memoria colectiva la pasión de unas personas en Aragón por viajar más allá de su horizonte.

Material móvil 
El relato no sólo se hace ameno, cosa que el autor ya nos tiene acostumbrado en sus múltiple artículos, sino que además es interesante también para los que se fijan en la vertiente técnica del ferrocarril con las descripciones del material motor y móvil y sus intentos de hacer frente a la competencia creciente de la carretera con los autovías. Particularmente curiosa es la historia del tractocarril.
No sólo hay explicaciones técnicas relativas al ferrocarril sino al desarrollo fabril de poblaciones del entorno como Gallur y Alagón unidas con Cortes, una de las cabeceras del ferrocarril, mediante el famoso “jugoducto”.Se detallan también los intentos de sacar a flote la línea agonizante aumentando el ancho de vía, como el ferrocarril próximo de Tudela-Tarazona e incluso una posible electrificación.
En el aspecto humano, antes citado, hay que mencionar la película “Nobleza Baturra”, estrenada en 1935. La famosa escena protagonizada por Miguel Ligero del baturro en el burro al paso por la vía y el tren que se aproxima silbando para que se aparte a lo que el baturro replica aquello de “chula, chufla, como no te apartes tú”…

(FUENTE VIA LIBRE)

El primer ferrocarril de España

¿Cuál fue el primer ferrocarril español? ¿Barcelona-Mataró? No. En contra de la creencia generalizada, el primer ferrocarril español se construyó al otro lado del “charco”, en la isla de Cuba, en los restos del antaño gigantesco imperio español. Cuba fue durante el siglo XIX, hasta la guerra de independencia que significó la pérdida de la isla para España, una provincia de ultramar. Cuba, como Filipinas y Puerto Rico mantenían las mismas ventajas e inconvenientes que el resto de provincias españolas.

Cuba era una importante fuente de ingresos para la Corona hispana. Producía café, tabaco y sobre todo azúcar, cuyos emolumentos llenaban las arcas del Estado. No podemos olvidar que la mitad de la producción azucarera mundial procedía de Cuba. Por ello, y por otras causas, EEUU tenía el ojo puesto en la Perla del Caribe.

La idea de construir un tendido ferroviario en la isla se puso en marcha ya en 1830. Ese año, Marcelino Calero propuso sustituir el tradicional y lento transporte de carros tirados por mulas por una novedosa línea férrea. Calero era un emprendedor industrial extremeño con residencia en Londres y conocía las locomotoras de vapor y sus ventajas en Gran Bretaña. Sin dudarlo, Calero puso su experiencia ferroviaria a disposición de las autoridades coloniales cubanas y una propuesta de línea férrea, que fue vista con buenos ojos. La industria azucarera veía frenada su expansión por los problemas de transporte hacia los puertos isleños desde el interior de la isla, donde se encontraban la mayoría de las plantaciones. Los principales puertos cubanos desde donde se exportaba la producción azucarera se encontraban en La Habana y Santiago. Calero se puso en contacto con el presidente de la Real Sociedad Patriótica de La Habana y con el gobernador de la isla, Francisco Dionisio Vives, al que entregó una detallada memoria de su proyecto. Era el peldaño inicial en la construcción del primer ferrocarril español.

El gobernador y capitán general de Cuba Vives estaba interesado en el proyecto de Calero y envió instrucciones en junio de 1830 a la Sociedad de Amigos del País para que estudiasen las ventajas que una línea férrea podía aportar al desarrollo de la industria del azúcar, y en concreto a su exportación. Se propuso la construcción de un primer camino de hierro entre La Habana y Güines, si bien Vives recomendaba extender el ferrocarril a otras zonas de la isla. Se creó en julio de 1830 una comisión para estudiar la propuesta presidida por el propio gobernador. El 23 de enero de 1831, la comisión emitió un dictamen que permitía la construcción del primer ferrocarril español, cuyo primer tramo se extendería entre La Habana y Güines.

La búsqueda de accionistas que se hiciesen cargo de la financiación fue complicada, pues el ferrocarril, como todo lo novedoso, todavía no contaba con demasiados partidarios. Y el proyecto era caro. Por fin en julio de 1833, la Comisión de Caminos de Hierro presentó un nuevo presupuesto que reducía los costes del anterior, desde 7.000.000 a 1.700.000 pesos. Y lo más importante es que auguraba unos beneficios anuales de 200.000 pesos. Los emprendedores con posibles comenzaron a animarse a partir del préstamo concedido por un comerciante de Londres, Alexander Robertson. Para amortizar el millón y medio de pesos del préstamo puesto en la mesa por Robertson, se emitieron 1985 obligaciones o bonos al portador. Ahora sí que estaba el proyecto en marcha. Pero de verdad. Los ingenieros estadounidenses Alfred Cruger y Benjamin Wright fueron contratados para un proyecto que por fin comenzó en marzo de 1836. El 17 de noviembre de 1837 se inauguraba el primer tramo: La Habana-Bejucal, de 17 millas.

Hubo problemas, cómo no: las locomotoras Novelty eran lentas y de mantenimiento complejo, debido sobre todo a la orografía y al clima isleños. En tres años, las ocho locomotoras que los promotores habían comprado con gran esfuerzo quedaron fuera de combate, con lo que hubo que adquirir otras nuevas, importándolas de Filadelfia (EEUU). No obstante, a pesar de los inconvenientes, se descubrieron las ventajas del invento, y pronto los productores de caña de azúcar de la isla desearon embarcarse en el negocio ferroviario. En 1842 se formó con capital cubano la Compañía de los Caminos de Hierro de La Habana. Posteriormente se crearon otras sociedades con capital español peninsular, radicadas en torno a Matanzas, cuyo puerto exportaba gran cantidad de azúcar. Se crearon nuevos trazados ferroviarios en la isla durante el resto del siglo XIX: ferrocarril de Santiago (1861), de Guantánamo (1877) o el de San Cayetano a Viñales (1888).

(Rutas con Historia)

Ferrocarril del Urola

El ferrocarril del Urola fue una línea de ferrocarril de vía estrecha que unía las localidades vascas de Zumárraga y Zumaya en la provincia de Guipúzcoa, País Vasco (España) por el valle del río Urola. Fue el primer ferrocarril eléctrico español y la última línea de ferrocarril que se construyó en Euskadi hasta las inversiones en el tramo vasco del tren de alta velocidad, la conocida como "Y Vasca".
El ferrocarril se inauguró el 22 de febrero de 1926 por Alfonso XIII y su explotación cesó en el otoño de 1986 para cerrar definitivamente el 2 de febrero de 1988, siendo entonces desmanteladas las vías y catenaria, que se volvieron a instalar en un tramo de 10 km para dar servicio al tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril. Sus cocheras y talleres pasaron a ser la sede de dicho museo, que rehizo 5 km del trazado, entre Azpeitia y Lasao, sin electrificar para dar paseos con el material rodante del museo.

Historia
En diciembre de 1883 los vecinos del valle de río Urola vislumbraban la necesidad de dotarse de un sistema de comunicaciones moderno, cómodo y rápido. El ferrocarril era la solución a los tortuosos caminos que recorrían las caballerizas y las carretas de bueyes. Después de varios intentos de constitución de una empresa privada que realizara y explotara la línea, fue la Diputación de Guipúzcoa la que, sobre la base de la concesión obtenida en 1920, materializaría el proyecto.
El 22 de febrero de 1926, el rey Alfonso XIII inauguró el primer ferrocarril de tracción eléctrica español que estaba llamado a agilizar el progreso del valle guipuzcoano y del Goierri. La línea del ferrocarril del Urola estaba pensada para el servicio de pasajeros y de mercancías y unía el corazón de Guipúzcoa con el puerto de Zumaya. En los primeros años de su existencia llegó a transportar más de 370.000 viajeros anuales y, aun cediendo el predominio del transporte a la empresa de autobuses "La Guipuzcoana", llegaría a dar servicio a más de 996.000 pasajeros en el año 1962, superando los 800.000 en el periodo 1953 - 1968. Es destacable que en los últimos años de su explotación la utilización se mantuviera en torno a los 400.000 pasajeros anuales.
El transporte de mercancías se mantuvo fijo en torno a las 55.000 Tm anuales hasta el año 1955, que comenzó a bajar, parando en los últimos años en las 2.000 Tm. Este descenso fue debido al aumento del transporte por carretera y al abandono de esa línea de negocio por las empresas destinadas a su explotación.
Los altibajos en el pasaje, debidos a las costumbres y circunstancias históricas, fueron reflejados en su plantilla. De los 130 empleados que inauguraron la línea, sólo quedaban 91 en 1982, habiendo pasado por un pico de 164 en 1933.
Después de la Guerra Civil, el transporte por carretera fue mucho más competente, lo cual obligó al ferrocarril a buscar la ampliación y mejora del servicio. Fue entonces cuando, con la colaboración de Ferrocarriles Vascongados, se creó el servicio directo entre Zumárraga y San Sebastián, conocido popularmente como el talguillo. Este servicio estuvo activo entre 1951 y 1967.
En 1976 la Diputación de Guipúzcoa propuso el traspaso de la línea de ferrocarril a la empresa estatal de ferrocarriles de vía estrecha FEVE, propuesta que no llegó a buen fin. Fue en 1985 cuando, en el marco de la transferencia de la competencia de ferrocarriles de vía estrecha al Gobierno vasco, éste se hizo cargo del ferrocarril del Urola, que se integra en la empresa pública Eusko Trenbideak.

El cierre
En diciembre de 1985 el Gobierno Vasco publicaba el "Informe Sener" en el que se marcaban las diferentes alternativas respecto al ferrocarril del Urola.
El 2 de febrero de 1988 se decretó el cierre definitivo de esta línea ferroviaria después de 75 años de servicio.

(Wikipedia)

FEVE - Ferrocarriles españoles de vía estrecha

La red de FEVE estaba formada por las líneas de antiguas compañías como la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana, Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarril de Langreo, Ferrocarril de Carreño, Ferrocarril Cantábrico, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarril de la Robla, Ferrocarriles de Mallorca, Ferrocarril Cartagena-Los Blancos, además del Ferrocarril Ferrol - Gijón, construido íntegramente por el Estado. Sin embargo, muchas de estos ferrocarriles se encontraban en una situación muy crítica, con el material ferroviario y/o las infraestructuras muy necesitadas de mejoras. Por esta razón hubo otras líneas de vía estrecha, como las heredadas a través de la Compañía de Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que fueron clausuradas al poco tiempo al ser consideradas deficitarias.

Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco

El Ferrocarril de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco fue una línea de ferrocarril de unos 216 kilómetros de longitud que discurría por las provincias españolas de Badajoz, Córdoba y Ciudad Real. Fue una línea de vía estrecha. El trazado de la línea fue construido en distintos tramos y fases, la cual quedó completamente finalizada en 1924. Se mantuvo operativa hasta 1970, fecha en la que fue clausurada por falta de rentabilidad económica.
Este ferrocarril fue construido por la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP), con el objetivo de dar salida al tráfico procedente de las minas que se encontraban en la zona de Peñarroya-Pueblonuevo. En 1956 la explotación ferroviaria pasó a manos del estado, situación que se mantuvo hasta su clausura en 1970.

Construcción y características
Las obras y la explotación inicial de la concesión corrieron a cargo de la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya (SMMP).
La construcción de la línea comenzó en 1893 y fueron abiertos sucesivamente cuatro tramos:
de Peñarroya a Fuente del Arco, se inauguró el 23 de junio de 1895;
de Peñarroya a Pozoblanco, se inauguró el 5 de agosto de 1906;
de Pozoblanco a Conquista, se inauguró el 3 de julio de 1907;
de Conquista a Puertollano, se inauguró mucho más tarde, en 1924;
Este último tramo fue electrificado en 1927, quedando finalizados los trabajos de construcción.
La línea contaría con una extensión desde Puertollano a San Quintín pasando por Almodóvar del Campo, que se abrió en dos tramos: desde Puertollano a Almodóvar del Campo, en 1899, y desde este a San Quintín, en 1903. Existían además otros dos ferrocarriles de distinto ancho que dependían de la línea principal, partiendo desde Puertollano: una línea de 640 mm que iba hasta "Mina Asdrúbal", y otra línea de 750 mm de ancho y 76 km de largo que terminaba en Valdepeñas. En Puertollano el apartadero de Peñarroya se encontraba en las cercanías de la estación de MZA.
El ferrocarril contaba con enlaces a las líneas de ancho ibérico de Sevilla-Zafra-Mérida (a través de Fuente del Arco), y la de Madrid-Badajoz (a través de Puertollano), ambas propiedad de MZA. También existía una conexión con las líneas de "Andaluces". De hecho, el primer tramo inaugurado entre Peñarroya y Fuente del Arco (1895) tenía como objetivo conectar con el puerto de Sevilla —a través de la línea de ancho ibérico— para así dar salida a sus productos. El movimiento del enorme tráfico de mercancías llevó a que posteriormente se ampliaran los tramos hacia Puertollano y otros puntos.
Con ello, todos los yacimientos mineros de la compañía Peñarroya quedaron conectados por ferrocarril.

Explotación
La línea no fue abierta al transporte de viajeros hasta 1902, tras recibir autorización del estado, tras las peticiones realizadas por los habitantes de la zona. Una vez consolidada la construcción de las líneas, a comienzos de la década de 1920 el ferrocarril disponía de un parque móvil de 4 locomotoras de vapor y 56 vagones de transporte y/o mercancías.
En 1923-1924 la línea pasó a ser explotada directamente por la Compañía de los Ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano, propiedad de SMMP. Durante la Guerra Civil el ferrocarril quedó dividido entre ambos contendientes, cuando las Fuerzas sublevadas se hicieron con el control de Peñarroya y la zona de Extremadura. Posteriormente la explotación de la línea continuó bajo control de SMMP, pero a mediados de la década de 1950 la progresiva falta de rentabilidad de la misma llevó a una situación difícil.
A partir del 30 de enero de 1956 la línea pasó a ser explotada por el Estado, primero a través de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), y posteriormente por Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE). Tras ello, se incorporaron automotores diésel al tráfico de pasajeros en la línea.
El 1 de agosto de 1970 la línea fue clausurada por no ser económicamente rentable.

Actualidad
Tras su clausura, la línea fue desmantelada en buena medida. En la actualidad se ha intentado que algunos de los tramos de la línea se acondicionen para crear una vía verde y hay estaciones en proceso de ser reformadas y utilizadas como alojamiento rural entre otros fines.

(Wikipedia)

Tren Txikito del Bidasoa

El ferrocarril del BIDASOA, conocido también como Tren Txikito, circuló entre IRUN (Guipuzcoa) y ELIZONDO (Navarra) del año 1916 al año 1956.
Aunque primero circuló como tren minero desde IRUN (Guipuzcoa) a la minas de ENDARLAZA (Navarra), desde el año 1890.
La anchura de la vía era originalmente de 915 mm. (tres piés ingleses), pasando a vía 100 cm. (vía estrecha estandar) al ampliarse el recorrido de la línea y su paso a viajeros y mercancias diversas.
Contaba con siete locomotoras de vapor y seis automotores, además de noventa y seis vagones para mercancías.
La longitud de la vía era de 51´5 Km., entre las estaciones de Irún y Elizondo.

(Tren Txiquito del Bidasoa)

Tren militar de Cuatro Vientos

Este ferrocarril, ramal de la línea de Madrid-Badajoz, da sus primeros pasos en 1919 iniciándose su explotación en 1926. Su objetivo era doble: primero, dotar de acceso ferroviario en vía ancha que comunicase las instalaciones militares de Cuatro Vientos (aeropuerto incluido) con el resto de España y permitir el transbordo de las mercancías que circulaban por el ferrocarril de vía estrecha Madrid-Almorox.
Aquellos que realizasen el servicio militar en los zapadores o en el regimiento de ferroviarios desde luego que recordaran esta línea que tuvo tráfico comercial hasta su desmantelamiento en 2002. El trazado, de vía única, incluso se electrificó allá por 1983 lo que da idea de la entidad de la línea.
Tal y como vemos, su trazado no podía ser más estratégico llegando a plantearse incluso su utilización comercial de no haberse construido el Metrosur ya que con poca obra permite conectar las dos ramas de la C-5. Pero tenía un problema claro: el paso por el barrio de San Nicasio literalmente encima de las viviendas. Ello y la decisión política de hacer todo el Metrosur subterráneo tumbaron las posibilidades de que la línea viviese una segunda juventud.
En la actualidad está convertida en bulevares y avenidas a su paso por Leganés pero aún es fácil encontrar multitud de restos de su trazado, mejor o peor conservados. Así, a la salida de la estación de Cuatro Vientos es posible ver todos los depósitos de material aún no derribados e incluso, en la zona de Los Castillos de Alcorcón existe un tramo con traviesas. El único tramo que conserva las vías y que está aún en servicio son entorno a 200 metros en la estación de Leganés que aún se usan, esporádicamente, para apartar trenes.

(ecomovilidad)